Alors que la Formule 1 s’offre une pause forcée avec l’annulation des Grand Prix de Bahreïn et de Djeddah, la nouvelle réglementation F1 2026 interroge déjà après seulement 3 weekend de compétition. En effet, ce changement réglementaire ne fait pas que des heureux (sauf chez Mercedes), et les critiques pleuvent sur les monoplaces 2026. Que cela soit les spectateurs ou les pilotes, nombreux sont dans l’incompréhension la plus totale, voire le désarroi, avec pour point d’orgue un manque de lisibilité des actions en piste. Nous l’avons d’ailleurs évoqué avant que la saison ne commence…
Dans cet article, nous allons voir ensemble les principaux reproches que l’on trouve à cette nouvelle réglementation de Formule 1, et voir les pistes d’amélioration pour la FIA, afin de ne pas perdre l’intérêt des spectateurs et surtout des pilotes.
La taille des voitures : de paquebots à monoplaces
Commençons par le point positif de cette réglementation (le seul hélas) : la taille des voitures de cette année 2026. Finis l’effet de sol et les voitures « paquebots » peu agiles et peu maniables. Avec sa réglementation F1 2026, la FIA a rendu les monoplaces plus légères et plus maniables. Un bonheur donc pour les pilotes comme Lewis Hamilton, qui semble apprécier la maniabilité de ces voitures (et qui n’a jamais aimé la réglementation précédente).
Qui dit voitures plus maniables dit plus de facilité à se suivre et à se dépasser. En effet, la fin de la réglementation 2022 a retiré (pour l’instant) le dirty air, cet air sale qui empêchait le pilote suiveur de se rapprocher de la voiture menante, et qui finissait par concéder un écart trop important sans avoir pu le dépasser. Ce qui favorise les belles batailles en piste, les dépassements et les actes de bravoure (on pense aux Ferrari en Chine ou Leclerc sur Russell au Japon).
Les dépassements, des chiffres en trompe l’œil
Plus de dépassements, mais est-ce vraiment des dépassements ?
Même si la maniabilité retrouvée des voitures permet d’effectuer plus de dépassements, il y a comme un hic. En Australie, la F1 a communiqué sur ce nombre astronomique : 127. C’est presque le triple de l’année 2025 (45). Une hausse spectaculaire qui interroge naturellement sur leur nature. En effet, les batailles en piste laissent un goût aigre doux, avec une impossibilité pour le spectateur de qualifier l’action en piste, et de définir si le spectacle proposé est réel ou artificiel (on pourrait appeler cela le « yo-yo racing » : je te passe et tu repasses).
Grande nouveauté de cette saison, l’apparition d’une batterie plus importante et d’un mode « overtake » permet donc au pilote de dépasser plus facilement le concurrent situé devant lui. Trop facilement ? Hélas oui, ce mode est un boost façon Mario Kart (un champignon doré certains diront) qui offre des différentiels de vitesses très importants, ce qui créé un côté artificiel à la bataille en piste. On assiste ainsi davantage à des « changements de position » plus que des dépassements, et une impossible de répondre pas par manque de talent mais de batterie…
Vous avez dit artificiel ? Imaginez des pilotes constater que la voiture décide de déployer la batterie à un endroit sans qu’ils n’aient à intervenir (car elle se base sur le déploiement de batterie des tours précédents). Impossible me direz-vous ? C’est pourtant ce qu’il s’est passé avec de nombreux acteurs, dont Lando Norris, et ce n’est pas rassurant. Comme si le pilote devenait passager de sa voiture, et non plus acteur. Un brin décontenançant, surtout dans des voitures qui peuvent atteindre les 320km/h et qui roulent roue contre roue !
Un différentiel de vitesse impressionnant mais dangereux
Au delà de ce côté artificiel, comment ne pas évoquer le côté dangereux de cette réglementation F1 2026 ? Un pilote qui déploie la batterie à pleine puissance signifie qu’il a beaucoup plus de vitesse que son rival, surtout s’il est en mode recharge. On l’a vu avec l’accident d’Oliver Bearman au Japon, le différentiel de vitesse était tellement fort que cela a surpris le pilote et l’a entraîné dans le mur de pneus du virage de Spoon. Un accident heureusement sans gravité mais qui a choqué dans le paddock, et a forcé les pilotes à s’exprimer de façon véhémente sur le sujet.
Et avec un tel différentiel de vitesse, on doit être clairement sûr des intentions de son adversaire, ce qui n’est malheureusement pas toujours le cas. En effet, ces nouveaux modes de recharge/déploiement ne sont compris de personne, que cela soit des pilotes mais aussi des spectateurs. Il paraîtrait d’ailleurs que les graphiques TV n’afficheraient pas les bonnes données en temps réel… Peu gênant pour nous, mais très dangereux pour des humains lancés à plus de 320km/h qui se doivent d’avoir une confiance mutuelle pour rester en un seul morceau.
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Une partie électrique trop prépondérante aujourd’hui
Avec une répartition 50% thermique et 50% électrique dans les nouveaux moteurs de cette réglementation F1 2026, la batterie joue un plus grand rôle dans les batailles en piste. Cependant, elle possède un grand défaut : elle délivre beaucoup plus de puissance qu’avant. Et qui dit plus de puissance déployée, dit batterie plus rapidement vidée ! Vous aimez rouler avec une batterie toujours vide qui ne demande qu’à être rechargée en permanence ? Bienvenue en 2026 !
Pour compenser, les pilotes passent leur temps à user de techniques contraires au sport auto pour devoir la recharger. Entre la rétrogradation dans les virages, le relâchement de l’accélérateur bien avant la zone de freinage (le lift and coast) ou le choix de la zone de déploiement qui en devient un casse tête, la réglementation F1 2026 est en train de faire perdre aux pilotes l’ADN du sport auto : courir à fond en prenant des risques. Ce qui est particulièrement frappant sur un Grand Prix comme Melbourne, où le circuit ne permet pas de recharger efficacement. On a hâte des lignes droites de Bakou et de Monza !
Le super clipping, ou le plus gros point noir de cette réglementation
Autre effet pervers de cette nouvelle réglementation F1 2026 (et ce moteur 50/50) : le super clipping (qui pourrait être traduit par perte de puissance massive). Comme nous l’avons vu, les nouvelles unités de puissance disposent de batteries plus importantes mais moins endurantes. Et au delà de devoir utiliser des techniques pour recharger, on voit avec ce terme le plus gros point noir de la Formule 1 cette année : la perte massive de puissance en ligne droite.
Hélas, malgré un pied bien à fond sur l’accélérateur, le pilote, sans rien faire, va perdre jusqu’à 70 km/h en ligne droite ! Comment expliquer cela ? Quand le pilote arrive en début de ligne droite, il utilise la puissance du moteur thermique et électrique. Mais une fois que l’énergie contenue dans les batteries est vide, le moteur thermique est le seul à pousser la voiture. Comme ce moteur a une puissance équivalente au moteur électrique, vous passez de 1000 chevaux à 500 chevaux d’un coup. Résultat, la perte de puissance est massive et brutale et vous perdez de la vitesse.
Ce qui est rageant, c’est que les pilotes ont déjà alerté la FIA sur le super clipping bien avant la mise en place de cette réglementation 2026, sans succès. Max Verstappen par exemple avait pris la parole à ce sujet au Grand Prix d’Autriche… 2023 ! La F1 se retrouve donc cette année avec un immense problème sur les bras qui n’est même pas présent sur votre voiture du quotidien ! Si la discipline veut évoluer, elle se doit d’écouter ses acteurs, notamment les pilotes (au lieu de faire la sourde oreille).
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La disparition du MGU-H, une décision regrettable
Afin de favoriser l’arrivée de nouveaux motoristes dans la discipline et de simplifier la création de moteurs F1, la FIA a décide pour cette réglementation 2026 de supprimer le MGU-H, ce dispositif qui permettait de récupérer de l’énergie grâce à la chaleur produite par le turbo. Ce qui permettait également… de recharger plus vite les batteries et de récupérer de l’énergie partout sur le circuit (tiens tiens) ! Un élément qui aurait donc pu être très utile pour nos pilotes 🙂
Au delà de la recharge, le MGU-H permettait d’éviter à l’époque les turbo lags, ou latence au moment où le pilote appuie sur la pédale d’accélérateur. Ce qui a un rôle majeur notamment sur les ré-accélérations et le rythme de course ! Ainsi, en plus des problèmes de recharge que l’on a vu précédemment, la disparition du MGU-H ne permet pas au pilote de maintenir une capacité pleine de la batterie pendant tout le tour, et même au départ, où le pilote doit tirer à pile ou face à chaque mise en grille.
Eh oui : pile j’utilise beaucoup d’énergie au départ mais après je galère car je n’ai plus de batterie, et face je suis en mode « sécurité » mais je pars mal et manque de me faire emboutir par le pilote derrière qui a pris un meilleur départ que moi. Afin d’harmoniser le tout, la FIA a mis en place une procédure avec 5 secondes supplémentaires pour stabiliser la puissance des moteurs, sécuriser le système hybride et garantir un départ propre. Une modification dont on se serait bien passé et qui créé encore du danger, les moteurs/turbos n’étant pas conçus de la même façon…
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La qualification n’est plus le moment de bravoure du weekend
Quand on s’adresse à un passionné de F1, il y a deux moments forts durant le weekend : la qualification et la course. On l’a vu, la course était devenue très peu lisible, avec des pilotes qui se dépassaient sans pouvoir riposter derrière à cause d’un trop grand différentiel de batterie. Cependant, on a vu également que les pilotes devaient passer leur temps à recharger la batterie à cause d’une capacité peu élevée/d’une décharge trop rapide et perdaient beaucoup en ligne droite. Des éléments qui ne sont pas sans incidence sur la qualification.
En effet, cette épreuve n’est certainement plus le moment de bravoure du weekend, à notre plus grand regret. Ce moment où les pilotes rentrent dans une « zone » en pilotant à 110% de leur capacité et en prenant tous les risques possibles. En 2026, les pilotes sont dans la gestion plus que dans le 110% et ce n’est plus le pilotage pur et le rythme pur qui fait la différence mais bien la façon dont on utilise la batterie sur un tour (Leclerc à Suzuka pourra en témoigner). Dommage de nous priver d’un autre moment fort et attention à ne pas dénaturer l’ADN de ce sport…
C’est quoi la suite à donner à cette réglementation F1 2026 ?
Même si le tableau peu paraître peu reluisant en lisant nos lignes, la FIA peut tout à fait redresser la barre et corriger cette réglementation F1 2026 malgré un début de saison aigre doux. Elle serait d’ailleurs inspirée à le faire le plus vite possible afin de calmer la grogne des pilotes qui ne fait que s’intensifier. Mais on ne va pas se mentir, les principaux problèmes ne seront pas corrigés d’un coup de baguette magique…
Fort heureusement, des correctifs peuvent exister !
Chez We Are Checking, nous pensons que l’élément le plus important à corriger est la batterie. Ainsi, en réduisant la puissance de la batterie (du moins à court terme), on pourrait ainsi réduire une grande partie du super clipping, rendre les départs moins brouillons et favoriser les dépassements plus naturels avec un différentiel de vitesse moindre entre deux voitures. L’ennui, c’est que réduire la puissance de la batterie va impacter la puissance globale de la voiture et rendre les F1 moins performantes. Mais entre nous, ne vaut-il mieux pas avoir des voitures légèrement moins rapides mais plus fiables, moins artificielles et moins dangereuses ?
Une solution alternative selon les ingénieurs serait de mieux contrôler l’utilisation de la batterie, en limitant le déploiement en ligne droite et en lissant la puissance délivrée. Certains parlent même de trouver une autre solution pour retrouver une récupération continue (ce que faisait le MGU-H) afin de proposer une batterie plus réactive et ainsi offrir de meilleurs spectacles en piste. Une solution intéressante qui pourrait être testée.
A la rédaction, on est plutôt en faveur de moins de batterie dans le moteur, cependant, si on réduit trop d’un coup, on ne va pas augmenter la puissance du thermique pour autant (on restera à 500 chevaux pour le moteur thermique, on aura juste moins de chevaux dans le moteur électrique).
Et sur le long terme ?
D’autres solutions existent mais sont plutôt sur du long terme. Chez We Are Checking, nous sommes plutôt favorables au retrait de l’hybridation dans les moteurs, afin de revenir avec des moteurs atmosphériques par exemple, car la Formule 1 n’est pas la Formule E. Ce qui peut être jouable avec le biocarburant déjà utilisé cette année, mais qui n’interviendrait pas avant le prochain cycle réglementaire, soit en 2030/2032 au minimum, voire pas du tout, compte tenu des tendances écologiques du moment.
Dès 2027, la FIA pourrait par exemple décider de réduire la part de l’électrique dans les moteurs, pour en arriver à du 60/40, voire du 70/30 en faveur du thermique. Ce qui nécessite une révision des moteurs pour les équipes et une décision rapide de la FIA pour commencer à adapter les futurs « power-units » pour les saisons suivantes. Elle pourrait également revoir l’utilisation du mode « overtake » ou du straight mode, qui permettent aujourd’hui de compenser le manque de puissance du moteur via un boost électrique ou de l’aérodynamique active.
Un temps qui tourne à la défaveur de la discipline
La FIA a de la « chance » : cette pause dans le calendrier tombe à point nommé. Elle va ainsi permettre aux équipes de mieux éprouver leurs nouvelles voitures et de faire évoluer cette réglementation F1 2026 qui ne donne pas entière satisfaction. Cependant, l’instance régulatrice sait qu’une fois la saison repartie, les problèmes vont revenir en boomerang s’ils ne sont pas corrigés rapidement.
D’ailleurs, cette nouvelle réglementation n’est pas sans conséquence sur les audiences, avec une baisse du nombre de téléspectateurs parfois importante dans de nombreux marchés européens… Si la F1 commence à perdre de l’intérêt, tout l’écosystème construit autour du sport pourrait s’effondrer et jouer un très vilain tour à la discipline. Sans le savoir, la Formule 1 est déjà sur la pente descendante et doit trouver des solutions, surtout quand on commence à perdre de l’argent (dans ce cas là, on va vite les trouver) !
Quoi qu’il en soit, la FIA et les équipes de F1 ont rendez vous le 9 avril 2026 pour décider du futur de la discipline et des changements à apporter dès cette saison. Pas un grand bouleversement avant 2027, mais sûrement des modifications intéressantes pour rendre ces voitures plus intéressantes et moins dangereuses, et surtout retrouver l’ADN de la Formule 1. Ce qui est sûr, c’est que l’accident de Bearman a choqué, et que les pilotes veulent cette fois ci être écoutés. La menace est réelle, et la F1 ne doit pas louper le virage pour se couper de son public et de ses cadres à tout jamais…
Et vous, cette réglementation F1 2026, vous en pensez quoi ? Plutôt satisfaits ou déçus de ces nouvelles voitures ? N’hésitez pas à en débattre dans les commentaires 🙂
